ZERO E-Bikes: Die Elektro-Amerikaner werden erwachsen

Unser Autor moto1203 hat die Elektro-Motorrad-Manufaktur ZERO am Stammsitz Santa Cruz, Kalifornien besucht. Hier seine Analyse der neuen Firmenstruktur und seine Einschätzung des Jahrgangs 2011: Es geht voran.

“Die Geldgeber von Invus haben der Elektrobike-Manufaktur eine Frischzellenkur und anderes Personal verordnet. Statt Visionäre sind jetzt Profis aus der Motorradbranche am Regler. Die Zero-Modelle 2011 sind überraschend attraktiv.

Der erste Auftritt war ein Trauerspiel. Sommer 2010, auf einem Parcours in Hamburg: Zero stellt seine Elektro-Motorräder vor. Was über den kurzen Rundkurs und durch ein kleines Offroad-Gelände surrt, ist enttäuschend. Mindere Komponenten, schlampige Verarbeitung. Spurstabilität: zero. Die Gabel verwindet sich wie bei einem Billig-Roller aus dem Baumarkt; die Bremsen sind ein Lacher. Die Frage nach der Reichweite, die alle Tester brennend interessiert, kann nicht beantwortet oder getestet werden. Sorry, keine Zulassung für deutsche Straßen …

Jetzt also Santa Cruz. Die Vorstellung der 2011er Palette wird als Heimspiel inszeniert: geführte Testfahrten durch die Täler südlich vom Firmensitz, fachkundige Mechaniker an der Cross- und Trialstrecke, Betriebsführung im frisch bezogenen Entwicklungs-, Fertigungs- und Verwaltungsgebäude. Fast das gesamte Management steht für Interviews bereit: Zero wird erwachsen. Rechtzeitig. In den kommenden Jahren wird über die Zukunft der E-Bikes entschieden und der Markt aufgeteilt. Zero kann, so den Eindruck nach zwei Tagen, aus drei Gründen eine wichtige Rolle spielen.

Echte Motorräder

Zero hat in den letzten zwölf Monate offensichtlich aus den Fehlern gelernt. Die Straßenmaschinen Streetbike S und Dual Sport DS als auch die Geländemodelle X und MX (auch mit Straßenzulassung zu haben) wurden komplett überarbeitet; der stylische Stadtcrosser XU ist hinzu gekommen.

Für den Relaunch wurden fast alle Fahrzeug-Komponenten auf den Prüfstand geschickt – sprich ausgetauscht. Die neue Optik ist gelungen, aber bemerkenswert sind vor allem die neuen Detaillösungen: verbesserte Federungs-Systeme und stärkere Gabeln, richtige Felgen und Bremsen aus dem Motorradbau, teilweise wartungsfreier Riemen- statt Kettenantrieb, teilweise komplett erneuerte Z-Force-Antriebsstränge – also das zentrale Bauteil, bestehend aus Lithium-Ionen-Batterien, Steuerungs-Software/Controller und Elektromotor. Jedes Modell ist jetzt „schnellladefähig“; die Zeit an der Steckdose reduziert sich dadurch um die Hälfte auf etwa drei Stunden.

Die Runderneuerung zahlt sich spürbar aus: Der Anzug aus dem Stand stimmt durch das sofort verfügbare Drehmoment eines E-Motors ohnehin; mit 110 Stundenkilometern ist die Zero S jetzt so schnell wie ein 125er Leichkraftrad und fährt sich vergleichbar so gut und stabil wie eine kleine Japanerin. Nach fünfzig Kilometern auf der Landstraße zeigt die Ladekontrolle bei der DS und dem Stadtcrosser immer noch ein Drittel Saft an; alltägliche Entfernungen von Pendlern und normale Distanzen im Stadtverkehr sind damit kein Problem mehr. Für eine Überlandtour ist auch ein Leichtkraftrad nicht geeignet.

Auch im Gelände ist die Zero MX inzwischen eine Klasse für sich: steife Upsidedown-Gabel, herzhaft greifende Bremsen; der Motor bringt in Spitzkehren und nach Fast-Stillstand sofort wieder volle Leistung. Weil im Gelände-Renneinsatz ohnehin nicht die lange Distanz, sondern die schnelle Rundenzeit bei wenigen Runs zählt, sind E-Crosser inzwischen eine Alternative zum Verbrenner. Der Batteriewechsel dauert neunzig Sekunden. Der ADAC überlegt zur Zeit, 2012 eine eigene Elektro-MX-Nachwuchs-Klasse zu initiieren. Die Zero MX: mit Sicherheit ein geeigneter Starter.

Neues Management

Den Quantensprung in Sachen Leistung, Handling und Fahreigenschaften hat Zero dem neuen Management zu verdanken. Gründer Neal Saiki, ein ehemaliger NASA-Ingenieur und Mountainbike-Designer, und CEO Gene Banman, der von Sun Microsystems und einem Firewall-Startup kam, haben Zero verlassen oder sich in den Vorstand zurückgezogen – „in gegenseitigem Einvernehmen“, wie es heißt. Man „bleibe sich freundschaftlich verbunden.“ An Stelle der alten Garde sind seit Herbst 2010 für Entwicklung, Fertigung und Marketing ein halbes Dutzend Leute geheuert und in Position gebracht worden.

Die Neuen sind allesamt erfahrene Leute aus der Motorradbranche. Der neue CEO und Mann am Lenker heißt Karl Wharton, der sein Motorradhandwerk bei Triumph gelernt hat. Für die Entwicklung, das Chassis, das Fahrwerk und das „Motorrad-Feeling“ bei Zero ist Abe Askenazi zuständig, der die Test- und Analyseabteilung bei Buell Motorcycles geleitet hat. Die Abteilung Global Marketing wird von Scot Harden übernommen, einem ehemaligen Racer, der jahrelang für KTM und BMW/Husqvarna USA gearbeitet hat.

Volle Kriegskasse

Installiert hat das neue Zero-Führungsteam die Invus Group, einem Private Equity Investor mit Sitz in New York und einem Investitionsvolumen von 4 Milliarden USD. Invus ist u.a. Herrscher bei den Weightwatchers und seit dem Start von Zero mit Finanzspritzen an Bord. Doch Invus hat wohl im vergangenen Jahr nach der schleppenden Entwicklung und der Gefahr von zero Rendite die Geduld mit Saiki und seinem alten Stab verloren.

Das neue Führungsteam – darunter auch Jay Friedland, ein alter Hightech- und Lobby-Haudegen mit besten Kontakten in Washington und Kalifornien – hat nach der Bestellung durch Invus nicht nur die Technik völlig umgekrempelt. Auch die Vision wurde gepimpt und heißt nun vollmundig „international führender Hersteller von Elektromotorrädern“; Zero plant die Entwicklung eines völlig neuen, speziell auf die Anforderungen eines Motorradantriebs zugeschnitten Elektromotors. Invus scheint davon überzeugt und hat im März weitere Finanzspritzen von insgesamt 26 Mio. USD über die nächsten Monate zugesagt.

Davon soll auch der internationale Vertrieb profitieren: Für Europa sitzt der Importeur in den Niederlanden; er will jetzt auch den deutschen Markt mit einem dichteren Vertriebsnetz überziehen. Das ist bitter nötig: Zero hat bis dato zwischen Flensburg und Zugspitze nur etwa drei Dutzend Maschinen verkauft – die Mehrzahl davon Geländemodelle.

Bisher konnte man in Deutschland Zeros nur recht umständlich über bisher namentlich nicht genannte Händler beziehen, nachdem man bei den Unbekannten oder übers Internet gekauft hatte. Das soll sich nun schleunigst ändern; das attraktive Angebot hat Zero nun zu bieten. Gleichwohl ist der beste Vertrieb umsonst, wenn die Preise nach wie vor happig sind: Für die billigsten Modelle X und XU verlangt Zero 7.995,00 Euro, für die teuerste Variante DS werden 10.495,00 Euro fällig.

Doch die Hoffnung – so ist bei Zero zu hören – bleibt: Mit mehr Absatz und sich rasant entwickelnder Technologie wird der Löwenanteil an den Kosten – der Batterie-Block – in den nächsten Jahren rapide sinken. Dann könnten die Zeros nicht nur Fahrzeuge für betuchte Avangardisten werden.”