Nachtrag Werksbesuch: Metzler erklärt Reifentechnik “*%#§”!

 

Anfang Oktober hatten wir über ein Dutzend Blogger im Metzeler-Werk in Breuberg/Odenwald zu Besuch. Weil der Kollege @systemstig von mojomag.de durch dringliche Tätigkeiten verhindert war, schickte er Toby zur “redaktionellen Kampfausbildung”. Einer muß ja Ahnung haben in Stuttgart von Reifen.

 

 

Wir dokumentieren hier die nach dem Besuch entstandene redaktionelle Kampfschrift bzw. die Fetzen, die auf Tobys Notizblock vermerkt wurden …. (Anmerkung: So schreibt der Blogger halt dieser Tage.) .. und kommentieren an einigen Stellen.

 

“Zur Zeit mei­nes Aus­lands­ein­sat­zes in Han­no­ver bei Heise fand eine Werks­füh­rung bei Met­ze­ler statt. Als Pro­pel­ler­kopf hätte mich das durch­aus inter­es­siert, und die­ser dünne Gum­mi­st­rei­fen ist ja letz­ten Endes das, was zwi­schen erfreu­li­cher Schräg­lage und einer uner­freu­li­chen Todes­art steht. Also habe ich Toby hin­ge­schickt. Kann er sich gleich tech­nisch wei­ter­bil­den für den Tag, an dem wir die Motor­presse feind­lich über­neh­men, dachte ich mir.

 

Es gibt ein groß­ar­ti­ges Foto (siehe Auf­ma­cher), das Met­ze­ler im Kon­fe­renz­raum geschos­sen hat. Jens Wie­den­mann sitzt dort mit dem aus­sa­ge­kräf­tigs­ten WTF?-Ausdruck, der jemals auf JPEG fest­ge­hal­ten wurde. Dane­ben sit­zen Toby und einige Motorrad-Weblogger. Die tun zumin­dest so, als hät­ten sie genau­so­viel Ahnung wie Inter­esse. Die Szene erin­nert mich an die Prä­sen­ta­tion der Apri­lia RSV4 Fac­tory, als Pro­gram­mie­rer Andrea Ricci ein­fa­chem Jour­na­lis­ten­volk dar­legte, wie seine State Machi­nes funk­tio­nie­ren: nur Fra­ge­zei­chen über den Köp­fen. [Wich­ti­ges Update: Jens sagt mir eben am Tele­fon, er fand es super­in­ter­es­sant, die Leute zuvor­kom­mend nett, hat den Vor­trag auch ver­stan­den und möchte nicht, dass Met­ze­ler und Hel­mut Dähne den­ken, es wäre ihm alles egal oder zu hoch gewe­sen. Sein Gesicht sieht beim Den­ken ein­fach so aus.]

 

Jeden­falls war Tobys Text nicht so rich­tig kom­plett für jeman­den, der wirk­lich wis­sen will, wie man heute Rei­fen backt. Aber davon gibt es wahr­schein­lich gar nicht so viele, dachte ich mir, die Meis­ten wol­len doch nur ein paar gute Wis­sens­schnip­sel naschen. Also Anwei­sung vom All­meis­ter: „Toby, wir machen eine Liste von zehn Fak­ten, die du wich­tig fan­dest an Rei­fen und noch weißt“.

 

Et voilá:

 

Toby:

Von der Ent­wick­lung und Her­stel­lung von Rei­fen hat eigent­lich kei­ner genaue Ideen. Das ist okay, wir sind Kon­su­men­ten und benut­zen das Pro­dukt, meine Dok­tor­ar­beit schreibe ich über ein ande­res Thema. Es ist nur so, dass Rei­fen das Ein­zige sind, was sich bei offe­nen Dros­sel­klap­pen und maxi­ma­ler Schräg­lage noch zwi­schen mei­nem Gesicht und dem Asphalt befin­det. Ein wenig Auf­merk­sam­keit ver­die­nen sie also doch. Hier die zehn inter­es­san­tes­ten Fak­ten und State­ments, die ich beim Werks­be­such in Breu­berg mit­ge­nom­men habe.

 

 

1. Test­fah­rer brau­chen dicke Haut und dicke Eier

 

Wer gerne die kör­per­li­che Unver­sehrt­heit sei­nes Kol­le­gen gefähr­det, der sollte Rei­fen­ent­wick­ler wer­den. Test­fah­rer von sich in der Ent­wick­lung befin­den­den Sport­rei­fen haben viele nette Geschich­ten zu erzäh­len. So kann einem Test­fah­rer von bis­her uner­prob­ten Gum­mi­mi­schun­gen schon mal wäh­rend der Fahrt die Lauf­flä­che des Rei­fens ins Genick klat­schen, wenn diese sich vom Rest der Kon­struk­tion ablöst. Hel­mut Dähne, der rasende Greis von der Nord­schleife (PR-Manager bei Met­ze­ler und ein­deu­tig einer von den Guten), kann von Vor­komm­nis­sen ähnli­cher Art ein Lied sin­gen.

 

(Stimmt, Helmut ist einer von den Guten, aber nicht der PR-Manager von Metzeler …)

 

Er erzählte von einer sehr schnel­len Renn­stre­cken­runde mit einer neu­ar­ti­gen Rei­fen­kon­struk­tion, direkt aus der Ent­wick­lung. Der erste Turn ver­lief über­zeu­gend, mit enor­mem Grip in jeder Lage. Im zwei­ten Turn hat­ten die Pneus dann bei äußerst gerin­ger Geschwin­dig­keit kei­nen Bock mehr auf den Hel­mut und kei­nen Bock mehr auf Ver­zah­nung mit dem Asphalt. Die Gum­mi­masse war nur noch labb­ri­ger Matsch, man konnte die Ober­flä­che mit dem Fin­ger eindrücken.

 

2. Null-Grad-Reifen sind schneller

 

Das Speedli­mit eines Dia­go­nal­rei­fens (beliebt z. B. für Gelän­de­be­rei­fung) liegt bei 220–240 km/h, weil er sich bei zuneh­men­der Geschwin­dig­keit stark aus­dehnt. Die Auf­la­ge­flä­che in Umfang­rich­tung redu­ziert sich dann, Ver­schleiß nimmt zu, Haf­tung nimmt ab. Der Radi­al­rei­fen mit Null-Grad-Gürtel aus Stahl­cord dehnt sich deut­lich weni­ger stark aus, Geschwin­dig­kei­ten bis 400 km/h sind theo­re­tisch drin.

 

3. Met­ze­ler kann Old School…

 

Heut­zu­tage ist man ja an High­tech und modernste Fer­ti­gungs­ver­fah­ren gewöhnt. Bei Pirelli/Metzeler in Breu­berg läuft die mehr­heit­li­che Pro­dukt­her­stel­lung aller­dings ganz old-school. Die Pro­duk­ti­ons­ma­schi­ne­rie sieht aus wie aus einem Lehr­buch über die Indus­tria­li­sie­rung im 19. Jahr­hun­dert. Die Maschi­nen sind groß und funk­tio­nie­ren grob­me­cha­nisch. Das hat den Vor­teil der Robust­heit, War­tun­gen sind schnell und leicht durch­zu­füh­ren. Außer­dem kann man die Maschine abbauen, hat dann einen gro­ßen und über­sicht­li­chen Setz­kas­ten aus mecha­ni­schen Bau­tei­len, und baut das Gerät ein­fach an ande­rer Stelle wie­der auf. (Obwohl das niemand macht …)

 

4. …Met­ze­ler kann aber auch Hightech

 

Zur Pro­duk­ti­ons­un­ter­stüt­zung gibt es das gesamte Rei­fen­her­stel­lungs­sys­tem auch voll­au­to­ma­tisch. Das „MIRS“ genannte Sys­tem benö­tigt einen Bruch­teil der Old-School-Methode. Ein Rei­fen ist inner­halb einer Stunde fer­tig. Das her­kömm­li­che Sys­tem benö­tigt meh­rere Tage. Ein inter­es­san­ter Gedanke, dass man einen Satz Rei­fen mit die­ser Tech­nik auch am Auto­ma­ten in Auf­trag geben könnte, so wie man sich am Auto­ma­ten eine Schach­tel Ziga­ret­ten raus­lässt oder einen Kaf­fee holt.

 

5. GS fah­ren kann zu heiß werden

 

Die ther­mi­sche Ober­grenze eines Rei­fens, also der Punkt kurz bevor dir das ganze Gum­mi­stahlny­lon­cord­zeugs um die Ohren fliegt und du in die Bota­nik ein­de­to­nierst, ist bei 130° Cel­sius erreicht. Mit einem moder­nen Sport­rei­fen erreicht man die­sen Wert nicht, schon gar nicht auf der Land­straße. Besohlt der GS-Treiber sei­nen Krap­fen aber mit Dia­go­nal­rei­fen, setzt dann noch die Uschi hin­ten drauf und fährt dann einige Kilo­me­ter alles was geht mit fal­schem Luft­druck die Auto­bahn run­ter, dann ist das Worst-Case-Szenario gebucht.

 

(Was will uns Toby damit sagen? Ganz einfach: Helmut schilderte einen Fall von massiver Fehlbereifung mit massiv falschem Luftdruck bei maximaler Beladung bei maximaler Geschwindigkeit über einen längeren Zeitraum. Unter diesem Umständen konnte es in der Vergangenheit dazu kommwen, dass sich ein Reifen in seine Bestandteile auslöste.)

 

6. Rei­fen sind aus Stahl

 

In einem ein­zi­gen Rei­fen ste­cken 70 Meter (!) auf­ge­wi­ckel­ter Stahl.

 

7. Qua­lity is not­hing wit­hout control

 

Aus jeder pro­du­zier­ten Serie wer­den ein­zelne Test­ex­em­plare für einen 10.000 Kilo­me­ter Dau­er­prüf­stands­lauf aus­ge­wählt. Jeder Rei­fen wird maschi­nell und von Hand noch­mals über­prüft. Der Stan­dard bei der Pro­duk­tion ist dabei so hoch, dass der Aus­schuss bei unter 0,01 Pro­zent liegt.

 

8. Rum­ste­hen ist auch für Rei­fen scheiße

 

Rei­fen sind nach län­ge­rer Stand­zeit des­halb kaputt, weil ein in der Gum­mi­mi­schung ein­ge­ar­bei­te­tes Schutz­mit­tel nur dann aus­tre­ten kann, wenn der Gummi ste­tig abge­rie­ben (gewalkt) wird, also beim Fah­ren. Wenn die­ses Schutz­mit­tel nicht zur Rei­fen­ober­flä­che dringt, dann wird das Mate­rial durch Wit­te­rungs­ein­flüsse beschädigt.

 

9. Marketing-Vokabular: die Bedeu­tung von „Interact“

 

Wer sich schon immer gefragt hat, was es mit Met­ze­lers Interact-Technologie auf sich hat; es geht dabei um die Span­nungs­kon­fi­gu­ra­tion des Stahl­gür­tels. Die Mög­lich­keit dank der spe­zi­el­len Wickel­tech­nik des Null-Grad-Stahlgürtels die Druck­ver­tei­lung über das Mate­rial sehr prä­zise zu defi­nie­ren, das ist die Interact-Technologie. Der Tou­ren­sport­rei­fen Roadtec Z8 Inter­act hat bei­spiels­weise auf der Lauf­flä­che eine hohe Span­nung. Das garan­tiert hohe Sta­bi­li­tät bei Gera­de­aus­fahrt und hohe Lauf­leis­tung, ist für die Fle­xi­bi­li­tät aber nicht gut. Der Sport­ler Race­tec K3 Inter­act hat eine geringe Span­nung auf der Lauf­flä­che, ist dafür fle­xi­bler und bie­tet eine grö­ßere Auf­stands­flä­che und damit Grip.

 

10. So lange muss ein Rei­fen ein­ge­fah­ren werden:

 

Neu­er­dings gibt es Rei­fen, die man anschei­nend nicht mehr anfah­ren muss. Met­ze­ler beti­telt das als poli­ti­sche Aus­sage fürs Image und sagt, dass man jeden Rei­fen ein­fah­ren sollte. [Anmer­kung des All­meis­ters: Keine Ahnung, warum da so rum­ge­druckst wurde, kon­kret geht es um die neuen Con­tis.]

Also, vielleicht sollen wir hier mal eingreifen mit den Fakten: Es ging bei der Diskussion um die zwei grundsätzlichen Fragen, ob a) neue Reifen  beschichtet sind und b) die neuen Reifen eingefahren werden sollten.

 

Zu a): Nein, Neureifen von Metzeler  sind nicht beschichtet, nur sehr glatt durch die Backform.

 

Zu b): Einen neuen Reifen sollte man “einfahren”. Das bedeutet in der Praxis, dass man sich die ersten Kilometer vorsieht, bis die glatte Oberfläche durch normales Fahren angeraut ist. Die Schräglage sollte man vorsichtig angehen und langsam steigern -> kontinuierliches Aufrauen nach Außen.

 

Es herr­schen da ja immer ganz aben­teu­er­li­che Ansich­ten über Ein­fahr­dis­tan­zen. Tat­säch­lich sind 20 Kilo­me­ter nor­ma­les Fah­ren auf der Land­straße aus­rei­chend. Danach kann man das Tempo stei­gern. Jetzt haben wir zum Ein­fahr­thema end­lich eine greif­bare Aus­sage. Sogar mit einer Zahl. [Hierzu noch eine Anmer­kung für Alfred Kirch­stei­ger, der beim Thema „Ein­fah­ren auf der Renn­stre­cke“ offen­bar Krätze kriegt: Ein­fah­ren auf der Renn­stre­cke heißt in der Pra­xis warm­fah­ren, fertig.]